1、无人驾驶汽车技术不被用户接受

密歇根大学交通运输研究所对无人自动驾驶汽车的态度进行了一项调查，调查结果显示，普通的消费者更倾向于自己掌控汽车而非计算机，在505位调查对象中，大部分喜欢有人驾驶汽车，并且不太相信自动驾驶技术，同时也对自动驾驶技术表示担忧。其中有43.8%的受访者表示对无人驾驶技术并不信任，40.6%的受访者表示部分信任，只有大概15.6%的受访者完全接受并相信无人驾驶技术。

对乘坐无人驾驶汽车的感受调查结果显示，有35.6%的受访者表示“非常担心”，53.5%的受访者表示“有些担心”，只有10.9%的受访者表示“完全不会担心”，此外，有96.2%的受访者表示希望可以自己去掌控汽车的油门、刹车和方向盘等一些关键操作。

2、技术上没有统一标准

互联网的节点是PC机，操作系统有Windows、MacOS、Linux，移动终端的节点是智能手机，操作系统是Android、iOS，各个节点可以互相连通，交换数据。

车联网的网络与移动互联网相同，但缺少业界的统一标准，各个厂商使用的处理器不同，操作系统不同，传感器不同，导致车辆之间无法很好地通信。且软硬件没有一致的标准，厂商各自为战，最终导致的后果是难以通用，一款软件或者设备只能适用于一种车型。

作为一个产业链，应该在各种汽车上形成统一，不论是宝马、奥迪、劳斯莱斯还是长城、大众、比亚迪都应该使用一套标准，接受的指令也都大致相似。

唯有标准化才可以做大做强。沒有标准化最多算作局域网，无法形成真正意义上的互联网。

3、技术瓶颈难以攻破

要开发一套完整、高效的车载系统，技术难度非常大，其复杂程度远超于手机系统的开发。就交互方式而言，虽然现在已经有很多高配汽车安装了智能车载系统，但更多的用户在车内仍然选择使用手机，他们一致的反馈是车载系统难用，而手机操作方便、好用。手机的操作看似简单却耗时，仅发一个微信表情就需要4步：找到联系人-点击表情按钮-选择表情-点击发送。而在车载系统中，并没有时间允许司机进行如此冗长的操作步骤，根据上海统计局的统计数据显示，2014年上海由于酒驾导致的致死事故占酒驾事故的2.6%，而同期由于开车使用手机造成的致死事故比例高达29.6%，因此车载系统首先需要进行一系列单手操作的改进，使驾驶员单手就可以完成一系列动作，且操作步骤不能太过繁琐。单单这一方面就有很高的技术要求。

车载系统的硬件装置与手机也大不相同。车载系统选择硬件设备时需要考虑更多的因素。高低温的耐受能力、启动时间、抗震能力、信号接收能力等，车载系统还需要和汽车本身相匹配，接入CAN总线、电源等，必须作为汽车整体的一部分。

除此之外，车联网强大的信息处理能力必不可少。以智能交通为例，首先要解决车辆、人、道路基础设施等方面的信息采集问题，之后要对数据进行分析，车联网与智能交通云计算平台是信息化的关键。在云框架下进行车辆信息的收集、处理、发布交换、分析、利用，为交通参与者提供多样性的服务，在不同时间段内相同路段的路况不尽相同，加上车辆行驶速度快，如果不能及时对采集到的数据进行分析处理，就可能造成错误的预计，难以达到预期的车辆监管与疏导效果。

4、安全问题难以保障

当汽车接入网络之后，问题随之而来。美国的两位网络安全专家做了一项关于“黑入”切诺吉普车的实验，这两位网络安全专家通过笔记本电脑在家中就能控制吉普车的雨刮器、行驶速度、内置空调和电台等一些设备，甚至还可以将车开进沟里。

黑客一旦将带有病毒的软件或程序植入车中，那么我们的安全似乎就更难以保障，黑客可以窃取车主的通话信息，可以了解车主每天的行车路线，偷走车主的爱车，远程控制汽车，甚至造成惨烈车祸。遥控钥匙、蓝牙连接、卫星电台、远程信息处理部件等都可能成为黑客攻击车辆的突破口，因此可能会陷入“越高配越危险”的怪圈。

车联网的安全实际上就是移动终端的安全、互联网的安全，如今移动终端的安全和互联网的安全都难以保障，因此很多人会认为车联网的安全更加遥遥无期。

5、传感器的合理应用

传感器是车联网技术中的核心部件，是进行数据采集、信号量转换的装置。汽车自动化程度越高，对传感器的依赖程度也就越大，目前在汽车的启动器、发动机、地盘、变速箱等系统中都装有传感器。车辆使用的传感器如图6所示，在汽车上各个角落都可能搭载传感器，以使汽车变得更加灵活，大大提高驾驶的准确性和安全性。然而并非传感器数目越大，汽车就越智能，使用具有何种功能的传感器，如何合理利用排布传感器，让其发挥更大的作用是目前工作需要创新与开发的方向。